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| Après
leur transformation, les locomotives de la série 30 000 reçurent
des tenders à peine plus gros que ceux d'origine, d'une capacité de 13 m3.
Même pour des services locaux, leur autonomie en eau était faible. Pour augmenter leur rayon d'action, certaines d'entre
elles ont été accouplées à des tenders de 20 m3, disponibles après la
réforme d'autres locomotives (220A ?). La
130 B 348 n'en a pas bénéficié durant ses années de service mais, au
moment de son rachat par l'AJECTA, le ferraillage malencontreux de son
tender a imposé l'achat d'un autre tender, le 20 A 30, encore garé au
dépôt de Gray au début des années 70 et ayant servi en dernier lieu au ravitaillement hebdomadaire en eau
potable des maisons des passages à niveau des lignes de la
région. |
 Il
est difficile de donner une date de naissance aux 130 B car elles sont issues de
la reconstruction au début du XXeme siècle de
machines datant du milieu du XIXeme.
Elles sont, à ce titre, très
représentatives des pratiques des anciennes compagnies. En effet, le réseau ferré
français avait été construit dans un contexte libéral qui, concurrence
oblige, avait favorisé la multiplication de petites compagnies, exploitant des
tronçons de ligne plus ou moins étendus.
Après l'intégration rapide de ces lignes dans les grands réseaux régionaux, ces
derniers se retrouvèrent à la tête d'un parc très fourni de petites
machines, inadaptées à la nouvelle nature du trafic. L'alternative était donc
soit une
réforme pure et simple, soit, pour les plus modernes d'entre elles, une
reconstruction permettant d'en accroître les performances et de réaliser
quelques économies par rapport à l'achat de machines neuves.
C'est ainsi que la Compagnie de l'Est décida en 1895 de transformer d'anciennes
030 construites entre 1859 et 1884. La plupart provenaient de la Compagnie de
l'Est elle-même, mais certaines aussi de la Compagnie des Ardennes, intégrée
à la Compagnie de l'Est en 1863. L'immatriculation des machines transformées
reprenait le numéro à 4 chiffres des locomotives d'origine (compris entre 0250
et 0766 suivant la tranche d'origine) mais précédé du chiffre 3, la famille
étant habituellement désignée sous le nom de série "30.000".
Sur un parc
initial de plus de 300 machines de type 030, 140
furent transformées selon deux types assez proches:
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- 48 en 130 compound à deux
cylindres (d'où le surnom de "boiteuses" à cause de leur
dissymétrie, un petit cylindre à haute pression et un gros cylindre à basse
pression) et majoritairement à vapeur saturée (série VIIIc, c pour
"compound", futures 130 A à la SNCF)
- 92 en simple expansion et
surchauffe (série VIIIs, s pour "surchauffe", futures 130 B à la
SNCF). |
 Entièrement réalisées aux ateliers d'Epernay, les
transformations se sont échelonnées entre 1905 et 1926. Il ne restait en fait
sur ces nouvelles machines que très peu de pièces des 030 d'origine.
C'est
à la fois leur simplicité et leur relative légèreté, leur permettant de
circuler sur des voies faiblement armées, qui ont fait le succès et la longévité
des 30000 de la Compagnie de l'Est. Après leur incorporation dans le parc de la
SNCF, les 130 A, techniquement plus complexes que les 130 B et sans posséder en
contrepartie une puissance supérieure, ont été assez rapidement réformées,
la dernière disparaissant des inventaires en 1957.
Les 130 B, par contre, ont
eu une longévité exceptionnelle puisque les dernières ont roulé sur le
réseau CFTA de Gray jusqu'à l'été 1969, remplacées alors par les 140 C plus
puissantes.
On
ne possède aucun document relatif à la 30348, sa transformation probable
remontant à 1922. Sa carrière à la SNCF sous l'immatriculation 130 B 348 ne
nous est pas plus connue. Elle a terminé son service au dépôt CFTA de Gray,
vraisemblablement en 1967 puisque sa dernière épreuve hydraulique remonte au
11 septembre 1957. Rachetée par l'AJECTA en 1972, c'est sa sœur, la 130 B 476,
présente à Longueville dès 1971, qui a été la seule des deux, pour l'instant, à
avoir été remise en état.
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